中国沙漠无人区建成世界最长穿沙高速

原标题：[震撼]中国“沙漠无人区”惊现一条930公里高速路！

　　160吨桥梁部件空中合龙，误差不超过5毫米 世界第一高桥创造奇迹

　　乌蒙山，坐落在中国西南部云贵高原，是著名的喀斯特地貌发育带。沟壑险峻，溶洞丛生。北盘江大峡谷就位于山脉之中，一汪江水把滇黔两地隔绝开来。千百年来，贵州都格镇和云南普立乡隔江而望，两岸居民如果要互通往来，要翻越3座山头，走40公里山路，才能到达对岸。

　　马选军一家是都格镇少数还生活在这里的山村居民。由于交通的不便，村里很多人家都陆续搬走了。不过，从2012年开始，马选军门前这两座被峡谷隔开的山头上，开始建设大桥，如今这横空架起的红色的大桥，一抹亮色跨越云贵两省，为两岸曾经封闭的生活带来了新的希望。

　　贵州省六盘水市水域县都格镇龙井村村民马选军：像一道彩虹横跨在这个大山顶上，真的很漂亮。看起来真的很伟大，很神奇，这么高都能架的大桥，真是不敢想象，真的很厉害，中国人。

　　北盘江大桥是现今世界上最高的大桥。从桥面到河谷，垂直距离565米。这个高度，比国外最高桥梁巴布亚新几内亚海吉焦峡谷大桥高出近100米。云、贵两地的高山峻岭通过北盘江大桥连接在了一起。

　　彭运动，北盘江大桥设计带头人。脚下这条崎岖的山路，他走过不下上百次。最初接到北盘江大桥设计任务时，他和他的团队曾耗时一年，对沿江10公里的山体地貌进行了细致的考察。这里石灰岩密布，山体硬度极差，在地上打钻，稍不留神就打进巨大的溶洞里，有的溶洞有将近100米深。

　　一个个溶洞就像一颗颗地雷，桥梁的选址困难重重。为躲避遍布山体的溶洞和裂隙，设计人员不断将桥的位置往高处移，最终将桥面定在565米这个令人眼晕的高度。

　　中交公路规划设计院有限公司北盘江大桥总设计师彭运动：应该说是从地形，地质，地貌，包括施工条件来说，斜拉桥是最合适的。因为斜拉桥没有大构件，最重的也就是二十多吨，如果是悬索桥有很大的铸件，最少也得要七八十吨，超重，超大的，要运进来都是很难的。

　　27米的杆件，对于斜拉桥来说是一个再正常不过的杆件长度。可对于盘山路来说，却是个不可能完成的运输任务。建设者们需要将钢桁梁的长度一分为二，用17米的六轴大卡车从河北山海关桥梁厂一路运到贵州六盘水都格镇。再改用12米的小卡车爬过重重弯道，抵达山顶，最后用60万套螺栓将零碎的杆件重新拼接。

　　物资运了进来，进入施工阶段时，问题又来了。因特殊地形所限，这座斜拉桥的边中跨比例只有0.36，无法实现完美的0.5：1，传统的施工工艺面对北盘江大桥现场极端环境，毫无用武之地。

　　在边跨长度不足中跨1/2的情况下，技术人员只能大胆改进工艺。于是，北盘江大桥有了辅助墩的设计，并首次在斜拉桥上采用了边跨顶推工艺，以岸、桥墩为支点，从岸上一点点将拼装好的边跨水平推出，最终架上索塔。

　　不过，在这样的施工过程中，高度又一次成了绕不开的难题。在边跨的位置，桥面依然离地有近百米的高度，其中贵州岸的一根辅助墩就有84米高。这样一条细长的桥墩，要起支撑作用，同时承受钢桁梁水平移动产生的巨大摩擦力，风险极大。

　　中交二航局毕都北盘江大桥项目总工 王超：桥墩是可以抵抗150吨的墩顶水平力，但是我们这个钢桁梁，整个顶推重量的话有7000吨，然后我们担心在顶推的时候，这个顶推力会超过150吨。墩顶有巨大的水平力的话，会导致我们这个墩身不稳，有可能会使根部的混凝土开裂。

　　北盘江大桥以跨中为界，分为贵州岸的17标和云南岸的18标。王超所在的17标属中交第二航务工程局，是一支桥梁建设经验丰富的队伍。团队大胆将这台笨重的顶推设备进行了改造。

　　王超：我把这个设备分成上下两部分，把这个顶推力全部转化成它自己，自身设备，自身摩擦的一个内力。靠它自身的上下两部分结构之间的摩擦力，来抵抗这个水平力，不对这个钢梁结构，也不对这个墩身，对主体结构是没有任何影响的。

　　周大庆，北盘江大桥云南岸18标的项目负责人，曾经是北盘江大桥工地上最焦虑的人。北盘江大桥是云贵两省共建项目，两段标的施工分别给了中交航二局和周大庆所属的贵州公路集团。由于拆迁款的拖延，让周大庆团队足足落后了9个月的工期。为了赶工期，周大庆提交了一份名为纵移悬拼工法的技术革新方案，一个节段相比传统工法能节约1到2天时间。但是，这个只经过纸上论证的方案，组拼出来的设备安全性全然无从考证。

　　北盘江大桥监控单位长沙理工大学副教授 许红胜：我们的合龙点是4个点，放到4个点上可能对你的误差要求是必须要到0.5个毫米以内。

　　每个螺栓的误差在0.5毫米内，也就是在两个160吨重的钢桁梁空中对接时，上下左右不可以有超过5毫米的误差。果然，方案一提交，各方反对意见排山倒海般涌了过来。经过十几次讨论，专家最担心的问题落在两个点：一是高空作业中如何规避不规则峡谷风带来的安全风险；二是被吊起的节段，是否会因重量过大引发桥梁变形，无法实现跨中顺利合龙。针对专家们提出的疑问，周大庆团队写了多份报告，还专门做了计算机模拟，分析吊起160吨重物后，钢桁梁受力变形的情况，最终说服专家组，纵移悬拼方案顺利通关。

　　2016年9月10日，北盘江大桥顺利合龙。18标不但顺利赶上了工期，原创的纵移悬拼工法也获得认可，拿到了11项专利。周大庆心中悬着的石头终于落地了。

　　2016年12月29日，由贵州、云南两省合作共建的世界第一高桥--北盘江大桥顺利通车。通车后，云南宣威城区至贵州六盘水车程由原来的5小时，缩短为1小时。村民马选军期待，便捷的交通带来更多的游客，他要把农家乐的生意做起来。

　　除了北盘江大桥这样西部大山里的中国桥，打通一个个偏远断点，让中国经济血脉变得更加畅通的，还有这些跨海大桥、跨江大桥。港珠澳大桥，全长55公里，目前世界上最长跨海大桥。丹昆特大桥，世界第一长桥，跨越公路、铁路、水路，打开了长三角经济要素流动的新通道。大胜关大桥，全球第一座六线铁路大桥，世界上设计时速最快的铁路大桥。一座座新颖奇特的现代桥梁，正在重塑中国经济地理的新标志，勾勒出中国经济运行效率的新版图。

　　世界最长穿沙高速路建成 三万建设者让沙漠变通途

　　北盘江大桥承载着两岸群众对大山外面生活的憧憬，也承载着建设者的智慧和勇气。近二十年来，中国每天都发生着日新月异的变化，而这些成就背后凝聚着无数建设者的汗水。2016年9月25号京新高速临白段主线全线贯通，这条全长930公里的高速公路，是世界上穿越沙漠最长的高速公路，全线穿越中国四大沙漠之一的巴丹吉林沙漠，气候环境、施工环境异常恶劣。那么三万名建设者，是如何在茫茫沙漠中建设起这条高速公路的呢？我们来了解一下。

　　内蒙古巴丹吉林沙漠，是我国四大沙漠之一，数百公里内，没有水，没有电，没有通信，更没有人烟。2016年9月25号，一条最高等级的高速公路——京新高速在这里建成。京新高速全长2582公里，途径北京，河北，内蒙古，甘肃，新疆五省区。串联起北京，张家口，乌兰察布，呼和浩特，包头，临河，额济纳旗，哈密，吐鲁番，乌鲁木齐等城市，是国家西部大开发的重要交通要道。贯通后，构筑成一条祖国北部进入新疆的最快、最便捷大通道。京新高速的主线工程全长930公里的临白段，是世界穿越沙漠最长的高速公路。横穿内蒙古西部巴彦淖尔市和阿拉善盟，采用双向四车道高速公路标准，设计行车速度为每小时100公里以上。

　　24岁的桂武松，是中国中铁京新高速总包部第五项目部的质量安全员，如今他舍不得离开这里，但在一年前，他每天都想逃离这里，工资、工作都可以不要。

　　桂武松所在的中铁京新高速第五项目部，负责京新工程施工管段全长42.5公里，位于内蒙古阿拉善右旗和额济纳旗境内的戈壁滩无人区，自然环境最恶劣的标段。方圆百里的管段境内，只生活着三户牧民和少数骆驼。

　　中铁京新高速总包部第五项目部 质量安全员桂武松：我就想去城里面，我不想再过这种苦日子，就是鸟都不来这个地方，鸟都不拉屎的地方，荒芜人烟的地方。